[이창환 기자 @이코노미톡뉴스] 최근 발생한 5톤 메가트럭 차량의 화재사고에 대해 현대자동차 측이 내놓은 원인조사 결과를 두고 실제 화재현장에서 발생하기 힘든 부분을 설명하고 있다는 지적이 나왔다. 또 차주와 특장업체도 근거 없는 추정일 뿐이라며 화재원인에 대한 재규명을 요구하고 나섰다.

현대차는 메가트럭 화재 원인이 “유압호스 이탈로 누유된 작동유가 배기다기관에 착화해 발화한 것으로 추정된다”며 “자동재생 시 케털리틱컨버터(Catalytic converter, 촉매변환장치)의 온도는 400℃이고 작동유의 인화온도는 215~245℃이므로 누유된 작동유가 배기다기관에 착화해 발화가 가능한 것”이라고 밝혔다.

경기소방재난본부 화재조사팀에 따르면 해당 작동유가 샜다고 가정하더라도 화재가 발생하는 것은 쉽지 않다는 의견이다. 현대차가 누유를 지적한 유압호스 내 작동유의 인화점은 215~245℃에 해당하지만, 그 발화점은 훨씬 높다는 것이다.

인화점&발화점, '화재현장' 실험실과는 다르다

작동유의 온도가 215℃ 이상으로 올라갔다하더라도 인화점은 직접 불을 갖다 댈 때 불붙는 온도에 해당하므로, 스스로 불을 발생시킬 수 있는 자연발화점에 다다르지 않는 이상 화재 원인으로 지목하기 힘든 부분이 있어 논란이 일고 있다.

또 해당 작동유가 비록 발화온도에 다다른다 하더라도 그 전에 기화되면서 일부는 날아가 소실되기도 하므로, 착화된 상태에서 화재가 발생하는 것을 화재현장에서 확인하기는 더더욱 힘들다는 것.

업계 전문가는 “인화점은 착화원(불)에 의해 불이 붙는 온도지만, 실제 발화점은 압력, 온도 등에 의해 자연적으로 착화되는 온도를 말한다”면서 “또 각 오일이 발화온도에 이르렀다하더라도 실험실처럼 밀폐된 공간이나 화재를 발생시키기 위한 조건을 정확히 구성한 장소에서라야 화재 발생을 목격하기 쉽다”고 설명했다.

이와 관련 미국 워싱턴대학의 ‘국립고속도로교통관리국(NHTSA)과 특별사고조사단(SCI)의 화재조사관을 위한 차량 화재조사’ 교육 자료에 따르면 각각 오일의 자연발화 온도는 상황에 따라 상당히 달라질 수 있다.

실험실에서 자연발화 온도가 210℃에 이르는 차량 엔진오일도 실제 외부의 가열된 배기관에서는 530℃가 넘어야 발화했고, 스테인레스 강판에서는 600℃에 이르러 발화하기도 했다.

현대차 측이 누유로 착화됐을 것으로 추정한 작동유(Kixx, 란도)는 GS칼텍스 제품으로 화재 감식팀이 밝힌 인화온도는 215~245℃에 이르지만, 발화온도는 이보다 높고 외부 상황에서의 자연발화는 실험으로 얻어진 값보다도 더 높을 것으로 예측된다는 것이 화재조사관의 지적이다.

유압호스 누유, “있었다” vs “없었다”

또 화재가 발생한 메가트럭 소유주와 해당 차량의 특장을 담당한 업체는 현대차가 추정해 낸 유압호스 누유를 이해하기 힘들다는 주장을 내놨다.

메가트럭 소유주에 따르면 해당 차량은 유로6가 적용된 2017년 7월 차량으로 화재가 발생한 지난 4월 기준 2년이 채 되지 않은 비교적 신형 모델로, 화재 발생 당일 하역장에서 30km 떨어져 있는 작업장에서 상차를 할 때도 적재함의 작동을 돕는 유압호스는 전혀 이상이 없었다.

이 차량의 특장을 담당한 업체도 현대차가 원인으로 추정하고 있는 유압호스는 하역 현장에서 화재 직전 자동재생이 걸려 특정할 만한 압력이 가해지지 않은 상태였으며, 적재함에 짐을 실어왔다는 것은 유압호스에 틈이나 새는 부분이 없었다는 반증이라는 입장이다.

특장업체 관계자는 “상하차 작업 시 시야를 뒤로 하고 적재함을 눈으로 보게 되면 유압호스가 함께 보이는데 이 때 확인되지 않은 누유가 하역장에 도착해 압력도 들어가지 않은 채 화재를 발생시킬 만큼 터져 나왔다는 것은 이해되지 않는 부분”이라고 말했다.

특히 양쪽 두 개의 유압호스 가운데 현대차가 원인으로 추정하는 ‘오른쪽’ 유압호스는 적재함을 들어 올리는 호스에 해당하는데, 적재함을 들어 올린 다음 이를 앞으로 전진시키는 동안 해당 호스의 누유 또는 터짐 현상이 있었다면 충분히 목격될 수 있다는 것이 특장업체의 주장이다.

무엇보다 아주 미세한 작은 틈이 있어도 적재함을 제대로 탑재시킬 수 없게 되므로 현대차 측이 지목한 유압호스의 소훼는 다른 부위에서의 발화로 번진 불에 의한 소실일 가능성이 있다며, 유압호스의 이탈이나 누유가 화재의 주원인이 되기는 힘들다는 입장이다.

특장업체와 차량 소유주는 현대차가 화재 차량이 주차된 특장업체를 찾아 화재감식을 진행하고, 특장의 일부를 문제점으로 추정하면서도 이들을 배제하고 감식을 진행한 것은 일방적인 화재조사일 뿐이라며, 누구나 인정할 수 있는 결과 도출을 위해 재규명을 요구했다.

한편 현대차 상용팀에서는 특장업체의 원인 재규명 요구에 대해 “다른 시험 과정에서 매우 적은양의(30g 이하) 해당 제조사 유압유에서 350~400℃ 표면 온도 구간에서 착화됨을 확인한 바 있다”며 “추가조사는 불필요할 것으로 판단된다”고 전했다.

또한 “상기 시험 과정의 유압유는 액적 상태에서 측정된 사항으로, 호스 손상에 의한 흩뿌림 시는 그 착화온도가 매우 낮아질 가능성이 높다”며 “발화 추정 부위 주변에서 (또 다른) 인화를 일으킬만한 기계적·전기적 스파크 생성의 흔적은 없었다”고 덧붙였다.